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3.4m급 버스의 시대가 온다
Busse News

3.4m급 버스의 시대가 온다

23. Apr. 2013
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3.4m급 버스의 시대가 온다

23. Apr. 2013
  

Regular Decker급 고속형 버스의 시장 전망과 국내 차종의 경쟁력

Foresee on Regular Decker Coach Market & Competence of Korean Coaches

박일민 Park, Ilmin

요약

다양한 교통수단의 발달로 버스의 위치가 재정립되고 있다. 저가항공과 고속철도의 발달로 점점 장거리 운송에서 버스의 입지는 점점 줄어들고 있는 상황이다. 버스시장에서도 거점도시를 중심으로 위성도시들을 연결하는 중거리 또는 중단거리 이동을 담당할 버스가 주력차종으로 부상하고 있다. 최근 유럽의 다양한 버스메이커에서 RD(Regular Decker, 전고 3,400mm 전후)급 버스를 중심으로 신차를 발표하고 있다. RD급의 버스는 상위 등급인 SHD (Super High Decker;초고상)또는 RHD(Regular High Decker;고상)급의 버스에 비해 전고가 낮아 연비가 우수하며 거주성 및 편의성에서는 큰 차이가 없어 노선버스는 물론 전세버스 시장에서도 큰 인기를 얻고 있다. 국내 버스시장은 도로, 지형 등의 환경적 요인으로 RD급이 발달해 있으며 세계 시장에서 적지 않은 마켓셰어를 갖고 있다. 이에 본 보고서에서는 전고 3,400mm 전후의 RD급 버스의 시장 전망하고 국내 버스의 경쟁력과 수출가능성을 검토하고자 한다.

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Abstract

1. 서론

장거리 여객운송시장에 큰 지각변동이 일고 있다. LCC(저가항공)과 고속철도의 발달로 인해 FSC(정규항공)과 일반철도, 도시간 버스 등의 경쟁구도에 있는 운송수단의 입지가 약화되고 있다. LCC는 운송의 기능적 측면에 집중하여 기존 FSC대비 낮은 가격으로 지역 내 운송에서 입지를 굳히고 있으며, 고속철도는 일반철도와 버스에 비하여 빠른 속도를 강점으로 높은 가격에도 불구하고 주요 운송수단으로 부상하였다. 국내의 경우 KTX의 등장으로 서울-부산, 서울-울산 등 고속철도가 설치된 경부축선의 장거리 노선에서 고속•시외버스의 이용률이 크게 감소하였다. 장기적으로는 호남선이 개통하는 2015년 이후에는 서울-광주, 서울-목포 등 호남축선의 장거리 노선 역시 이용률이 감소할 것으로 예상된다. 국내LCC는 서울-제주 노선에서 강세를 보이고 있다. 뿐만 아니라 인근 국가로의 여행 수요를 확대시켜 신규 여객수요를 만들어내기도 했다.
속도 중심으로 재편되는 여객운송시장에서 버스의 위치를 알아보고 세계 버스 시장에서 국내 차량의 경쟁력을 짚어본다.

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그림 1 FSC, LCC, 고속철도, 도시간 버스 (사진 : 대한항공, 제주항공, 한국철도공사, 동양고속)

2. 장거리 여객운송에서의 버스

고속철도는 가감속에 많은 동력과 시간이 필요하여 고속의 이점을 살리고자 정차 역을 극소화시켜 대도시간 운송에 집중한 형태를 취하고 있다. 이는 TGV, Thalys 등 세계 최고로 꼽히는 프랑스 지역의 고속철도에서 잘 나타낸다. 또한 고속열차는 일반열차와도 분리되는 전용의 통행로를 설치하여 지면상에 많은 공간을 필요로 한다. 국내에서도 전용선을 설치하고 역 수를 최소화 하고 있으며 비교적 이용객이 적은 역의 경우 시간대별로 무정차 통과하기도 한다.

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그림 2 프랑스 고속열차 노선도. 역 수가 적음은 물론 노선이 닿는 범위도 넓지 않다

 

LCC는 항공노선의 특성상 지형, 지물의 영향을 거의 받지 않고 직선거리로 이동할 수 있다는 점에서는 장점을 갖는다. 그러나 운용을 위해서는 FSC보다는 적지만 방대한 면적의 부지가 필요하며, 탑승시설(공항)의 입지 또한 도심에서 떨어져있는 경우가 대부분이다. LCC전용공항 또는 전용터미널은 일반적인 일반 공항에 비해 접근성이 떨어진다. 수속 및 탑승에 많은 시간이 소요되며 이착륙에 많은 비용이 필요하여 운행 최소거리가 고속철도보다 길다.

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그림 3, 4 런던의 LCC전용공항인 스텐스테드 공항. 런던 인근 공항 중 도심에서 가장 멀리 떨어져있다 (사진 : eadt24)

 

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그림 5 국내 고속버스 노선 중 가장 많은 승객이 이용하는 대전 서울 간 노선

두 운송수단 모두 도로 운송인 버스에 비해 속도 면에서 비교가 되지 않는다. 그러나 운행에 투입되는 비용이 커 운임이 비싸며, 단거리 수송에는 적합하지 않은 모습을 보인다. 버스는 사실상 LCC와 고속철도가 미치지 못하거나 수요가 크지 않은 구간을 담당하게 되었다. 이는 대체로 짧게는 2시간, 길게는 4~6시간 정도의 도시간 운송에 해당한다. 여기서 도시간 운송이란 대도시간의 이동이 아닌 대도시에서 위성도시로의 이동을 담당하는 것을 말한다. 최소 거리로 2시간 거리가 된 것은 그보다 적게 걸리는 여객 운송은 도시 내 이동의 성격이 더 크기 때문이다. 국내 고속/시외버스 노선 중 이용객이 가장 많은 노선이 편도 2시간의 대전, 서울 간 노선인 점은 유럽이나 우리나라나 버스가 담당하는 영역이 크게 다르지 않음을 보여준다.

 

 



3. RD급 버스

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그림 6 북독일 지역의 노선 사업자가 운용 중인 Setra S415GT, MAN Lion’s Regio
(사진 : sludgegulper)

RD는 ‘Regular Decker‘의 머리글자이다. 루프-온(Roof-on) 에어컨을 포함한 전체 높이가 3,350mm이상 3,450mm이하, 조금 넓게 봐서 3,500mm까지에 속하는 버스를 RD급으로 본다. 유럽에서는 흔히 ‘Intercity Coach’로 불린다. 대부분 도시간 노선에 투입되기 때문에 붙여진 이름이다. ‘Coach’란 우리나라에서 고속형 버스에 해당하는 말이며, 도시간 여객 운송 또는 장거리 여행을 목적으로 하는 고상(高牀) 고급 버스를 나타내는 말이다. RD는 고속형 버스의 가장 아래 등급으로 전세버스로 사용되는 경우는 드물다. 전세버스, 대도시간 장거리 노선 등에는 상위 등급인 RHD, SHD급 또는 DD(Double Decker;2층)급이 주로 사용된다.

3.1 RD급 특징
3,350mm가 RD에서 가장 낮은 높이가 된 것은 바닥 때문이다. 갱웨이 기준으로 이 이상 낮아질 경우 휠하우징이 바닥 위로 솟아오르게 된다. 휠하우징이 솟아오르게 되면 해당 위치의 승객의 거주성이 낮아지기 때문에 솟아오르지 않는 하한선이 RD의 마지노선이 되었다 할 수 있다. 또한 상위 차종과 비교해 비슷한 거주성을 가지면서도 낮은 전면 노출로 주행 시 공기 저항이 낮아질 뿐만 아니라 차량의 중량 역시 줄어들기 때문에 연료소모가 적어져 연비와 친환경 면에서 큰 이점을 갖는다. 물론 바닥이 낮기 때문에 엔진과 거주공간 사이의 완충공간이 적어 진동, 소음 문제에서는 상위 차종에 불리하다. 그러나 중단거리 운송에서는 이런 단점들이 큰 문제가 되지 않으며 엔진기술과 소음, 진동 감소 및 차단 기술의 발전으로 점차 개선되어가고 있다.

3.2 주요 차종

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표 1 해외 주요 RD 차종

 

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그림 7 IAA2012서 공개된 신형 Neoplan Jetliner

 

RD급에서는 지난 IAA2012에 처음 선보인 Neoplan의 신형 ‘Jetliner’가 가장 최신의 차종이다. 같은 행사에서 발표됐던 Setra Comfort 500 계열 차량에는 아직 해당 급의 차종이 발표되지 않아 400 계열 차량을 비교하였다. 전고는 같은 차대를 사용하는 Setra의 ‘S415/6 GT’와 Mercedes Benz의 ‘Tourismo RH/RH M’이 3,350으로 가장 낮고, Hino의 ‘S’elega HD’가 3,500으로 가장 높다. 전장은 대체로 12m와 13m 두 가지 형태를 모두 갖고 있으며, 일본 차량은 12m만 ‘Scania OmniExpress’는 11m와 13m 두 가지 형태가 있다.

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그림 8 일본의 Hino S’elega Hybrid

Hino의 ‘S’elega HD’는 Diesel Hybrid로도 판매가 되고 있는 것이 특징이다. 또한 일본의 버스들은 고산 운행이 많아 엔진 출력이 큰 반면 평지가 많은 유럽의 버스에는 상대적으로 낮은 출력의 엔진이 들어간다.

 

4. 국내 RD급 버스

국내에 유럽의 RD급은 없다고 할 수 있다. 다만 RD급의 상한선인 3,500mm수준의 HD(High Decker;고전고)와 하한선 또는 그 이하인 SD(Standard Decker;표준전고) 또는 LD(Low Decker;저전고)가 존재한다. 국내에서 HD는 전고 3,385mm 이상, SD는 3,385미만으로 구분된다. 국내 HD급 차량에는 평바닥이 많다. HD급이 3,385mm이상이 된 것은 평바닥에서 그 이하에서는 휠하우징이 거주공간을 침범하게 되어 거주성이 떨어지기 때문이다. 유럽에서는 고속형 버스에 대부분 갱웨이를 적용하여 휠하우징이 바닥 위로 솟아오를 일이 없는 반면, 이보다 낮은 SD가 시장의 큰 부분을 차지하는 국내에서는 휠하우징이 승객에 불편함을 주는 경우가 많다. 때문에 SD의 경우에는 상당수가 갱웨이 바닥을 적용한다. 또한 일본과 마찬가지로 산과 언덕이 많은 국내 지형특성상 동급의 유럽차량대비 고출력 엔진이 적용되어 엔진룸이 상대적으로 큰 편이다. 이 역시 거주성에 좋지 않은 영향을 끼친다.

4.1 국내RD급 버스

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표 2 국내 RD 차종

우리나라의 버스시장은 유럽과 약간의 차이를 보인다. 차고는 유럽에 비해 국내 차량들이 전체적으로 150~200mm정도 낮다. 국내에 시판 중인 차량 중 가장 높은 차종은 전고 3,545mm의 대우버스 ‘BX212’로 3,700mm이상인 유럽의 SHD수준도 되지 않는다. 표에는 국내 기준이 아닌 유럽 기준에서 RD에 해당하는 차종들을 비교해놓았다. 가장 높은 차량은 3,500mm 높이의 대우 ‘FXⅡ212’, 가장 낮은 차량은 기아 ‘Granbird Parkway’와 ‘Bluesky’로 3,335mm이다. 길이는 12m를 기본으로 조금 짧거나 긴 형태도 있다. 기아 ‘Granbird Silkroad’와 ‘Bluesky’가 12,490mm로 가장 긴 차체를 갖고 있다. 대우의 ‘FXⅡ120’, 현대의 ‘Universe Prime’과 ‘Luxury’는 CNG로만, ‘FXⅡ116’은 CNG, Diesel Hybrid, OLEV(On-Line Electric Vehicle)로도 생산되고 있다. 정식으로 생산되는 것은 아니지만 최근 Diesel 또는 CNG 출고 차량의 LNG개조가 많이 이뤄지고 있다. LNG버스는 말 그대로 액화천연가스를 연료로 하는 버스로 CNG차량 대비 항속거리가 길고 연료보관 안전성이 높다.

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그림 9, 10 대우버스의 FXⅡ120(좌) 현대자동차의 Universe Noble

 

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그림 5 현대자동차가 제공한 2010 남아프리카공화국 월드컵 선수단 차량 (사진 : FIFA)

4.2 국내 버스의 경쟁력
2008년 현대의 ‘Universe’가 일본에 수출되면서 국산 버스의 경쟁력이 재평가되고 있다. 이미 대우에서 BX212를 일본에 판매했던 이력이 있었으나 기술력 문제로 일본 버스 시장에 안착하지 못했다. 그러나 현대는 승용부문이 시장진입 실패로 철수했음에도 불구하고 버스는 꾸준히 판매하고 있다. 이는 이전까지 중앙아시아, 동남아시아, 아프리카 등 개발도상국 또는 3세계 국가를 중심으로 수출하던 저렴한 버스 이미지를 떨어 버리게 된 것이라 할 수 있다. 또 2010년 남아프리카 공화국 월드컵 선수단 의전 차량으로 사용되며 유럽 국가들에도 강한 이미지를 심어주었다. 오는 2014년 브라질 월드컵에도 현대의 버스가 사용되어 고급 버스라는 이미지를 확실히 하게 될 것이라 예상된다.

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일본 오사카 시내의 현대 Universe

일본 버스 시장은 유럽 못지 않은 품질의 버스를 요구한다. 시장의 높은 품질에 대한 요구와 유로6에 준하는 신장기 배기가스 배출규제를 맞춰야만 시장 진입이 가능하다. 또한 기이한 구조를 갖는 버스생산 업계 또한 외국 업체의 시장진입을 어렵게 하고 있다. 현대 ‘Universe’는 외국 업체에 불리한 장벽을 뚫고, 일본 시장에서 우수한 연비효율과 가격대비 우수한 성능을 무기로 하여 수입 버스 가운데 판매량 1위를 차지하고 있다. 이는 우리나라 버스가 이제는 유럽 시장에 진출하는데 있어 부족함이 없음을 보여준다. 근래에는 유럽 시장에도 중국산 버스가 진입하고 있다. 중국 버스에 비해서 월등히 우수한 우리 버스 또한 충분히 유럽 시장에서 경쟁력을 가질 것이라 기대할 수 있다.

 

5. 결론

도시, 국가간 이동에서 버스의 위상은 점점 줄어들어가고 있다. 점점 짧아지는 운행 거리와 날로 오르는 인건비, 연료비는 버스를 2시간에서 6시간 사이가 소요되는 도시간 이동에 집중하게 만들었다. 이로 인해 업계에서는 중후장대한 고급 버스 이상으로 3,400mm 전후 전고를 갖는 경제성이 뛰어난 버스에 많은 관심을 기울이고 있다. 이는 우리나라 버스 시장의 주력 차종이 해당하는 영역이다. 다시 말하면 우리나라 버스들에게 경쟁력 있는 시장이 주요 경쟁 무대가 된 것이다.
우리나라는 현대, 기아자동차, 쌍용자동차, 르노삼성자동차, 타타대우상용차, 대우버스, 전 대우자동차(현 쉐보레) 등 다양한 업체가 국내에서 생산하고 있는 자동차들을 모두 합하면 세계 5위의 자동차 강국이다. 그 중 현대, 기아자동차는 북미, 유럽 등 전세계를 시장으로 업계 5위의 생산량을 기록하며 세계적 자동차 생산 업체로 성장했다. 그러나 상용차 부분에서는 상당히 미흡하다. 얼마 전 개최된 2013 서울모터쇼에서 발표된 ‘Trago Xcient’는 트럭부분에서도 세계적 자동차 제작 업체로서의 위상을 세우기 위한 노력이다. 그러나 버스 분야에서는 이미 ‘Universe’가 유럽 시장과 맞먹는 일본에 성공적으로 진출하여 우수한 품질의 버스를 만들고 있음을 증명했다. 장기적으로는 현대자동차의 국내 경쟁자인 대우버스 또한 충분히 유럽형의 고급버스를 생산하여 수출할 수 있을 것이라 본다.
우리나라 버스가 품질을 조금만 더 개선하여 경쟁력을 강화시킨다면 유럽의 버스 제작 업체들이 장악한 세계 버스 시장에서 충분히 세계 유수의 회사들과 어깨를 나란히 할 수 있을 것이다. 국산 버스가 유럽에서는 물론 신흥 버스 시장인 터키, 남미, 중국에서 달리는 날을 기대하며 본 보고서를 마친다.

 

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SCANIA OmniExpress
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Solaris bus & coach InterUrbino
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SETRA S 415 GT
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Aero Ace

 


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