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트랜스타의 눈물
Busse News

트랜스타의 눈물

20. Jun. 2001
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트랜스타의 눈물

20. Jun. 2001
  

트랜스타 차종 분석

기획 : 버스라이프
글 : 차종분석팀 박철민
등록일 : 2001년 06월 20일


서울 - 영산포행 트랜스타 우등고속 (사진제공:기주하)

94년 첫 모습을 보인뒤 여러 관광회사나 고속/시외버스회사에 그다지 높은 인기를 얻지못하고 쌍용의 부도로 인해 97년 단종이 되어버린 트랜스타...

시대에 너무 앞서가는 기능을 많이 가진관계로 오히려 거부감을 일으켜 인기를 얻지 못했으니...

그래서 더욱 궁금하고 알고싶은 차...트랜스타

언제나 세련되고 높은 차체에 안정된 주행감을 보여주는 트랜스타에 관한 보고서

쌍용에서조차 공개적으로 밝히길 꺼려했던 트랜스타의 비밀까지도 파해쳐 보았습니다.

트랜스타의 엔진룸3종류의 엔진과 4종류의 차체를 가지고 첫 출고당시 파격적인 사양과 기능으로 인해 한국 버스계에 큰 충격을 던져주었던 트랜스타

당시 차량 가격이 현재의 최고급 버스의 가격과 비슷했으며 94년 출고때 사용한 기술은 지금도 타 차량에 뒤지지 않는 그야말로 시대를 앞선 버스였다.

360마력의 벤츠엔진으로 대관령 고개에서 100km/h로 언덕을 올라가는 택시를 추월한 트랜스타. 가파른 언덕길에서 택시를 추월하는 버스가 어디있단 말인가?

누가 감히 트랜스타를 따라올 것인가?

첨단 벤츠 엔진만의 COTV기술 적용으로 내리막길에서 강력한 엔진브레이크 제어와 오르막길에서 탁월한 등판능력을 보여준다.

누가 94년도 버스에 닐링시스템이 있을줄 알았으랴...

그리고 또한 누가 버스에 리어스포일러가 있다고 생각하겠는가. 스포츠카도 아닌 버스에 그것이 있다고 그 누가 알았으랴...

한국의 버스 역사상 최초의 리어스포일러 장착의 신화를 일으킨 트랜스타. 그리고 지금도 리어스포일러 장착된 차종은 트랜스타밖에 없으니... 정말 눈물나는 사연이 아닐 수 없다.

리어 스포일러 안에 감춰놓은 후방감시카메라를 본적이 있는가? 절묘한 디자인의 조화.

트랜스타가 지금 출고가 되었다면 그야말로 베스트셀러가 되었을텐데.. 너무 시대를 앞어간 나머지 비운의 차종으로 막을 내려야만 했던 트랜스타의 그 절묘한 사연이야기..







94년 첫모습을보인뒤 여러 관광회사나 고속/시외버스회사에 그다지 높은 인기를 얻지못하고 쌍용의 부도로 인해 97년 단종이 되어버린 트랜스타...

시대에 너무 앞서가는 기능을 많이 가진관계로 오히려 거부감을 일으켜 인기를 얻지 못했으니...

그래서 더욱 궁금하고 알고싶은 차...트랜스타

언제나 세련되고 높은 차체에 안정된 주행감을 보여주는 트랜스타에 관한 보고서


1. 트랜스타의 차종 구별법

트랜스타는 3종류의 엔진과 4종류의 차체의 조합으로 되어 있습니다.

우선 엔진을 살펴보면

OM401LA

COTV, INTERCOOLER

직렬 6기통 310마력

OM441LA

COTV, INTERCOOLER

V6 기통 360마력

OM442A

COTV, TURBO

V8기통 360마력

그리고 차체를 살펴보면

차량의 구분

차량의 용도

차량가격

기본사양

비고

TRANSSTAR (S)

시외직행, 관광 동급최고 8000만원 전장11.5m, 높이 3.45m  OM401LA, OM441LA  5단 D.D Transmission

TRANSSTAR (P)

시외직행, 고속관광 8400만원 전장 11.5m, 높이 3.45m  OM441LA  5단 D.D Transmission

TRANSSTAR (H)

시외, 일반고속 1억 260만원 전장 11.96m, 높이 3.45m  OM441LA (5단 D.D)  OM442A (5단 O.D)

TRANSSTAR (V)

우등고속 1억 1460만원 전장 11.96m, 높이 3.45m  OM442A  5단 O.D Transmission

2. 트랜스타의 엔진설명

쌍나발을 장착한 직렬6기통 엔진360마력의 OM441LA 엔진OM 401LA 엔진은 직렬 6기통 310마력 인터쿨러 엔진으로서 단나발에 배기구멍 2개를 단 허접 쌍나발이라고 할 수 있는 엔진입니다.

OM 441LA 엔진은 6기통엔 예외적으로 V6기 형식을 가진 인터쿨러 엔진으로서 360마력 6기 쌍나발 엔진입니다

OM 442A 엔진은 8기통 특유의 V8기통 360마력 터보엔진으로서 쌍나발엔진입니다

또한 이 벤츠엔진은 100만km 무보링 엔진으로서 만약 보링을 할 경우 기통 한 개당 100만원이 든다고 합니다



Surge TankPre CleanerPre Cleaner (프리클리너 : 왼쪽그림) 에어클리너 통과 이전에 외부에서 유입되는 이물질을 1차로 여과시켜 완전연소를 위한 최적의 조건을 제공합니다.

Surge Tank (서지탱크 : 오른쪽그림) 국내최초로 알루미늄 라디에이터를 적용하여 냉각성능이 더욱 향상되었으며, 3 Chamber Type의 Surge Tank는 냉각수의 방출량을 최소화하여 한번 보충으로 장기간 사용이 가능합니다.




3. 트랜스타의 트랜스미션 설명

위에서 O.D니 D.D니 했던 이야기는 O.D는 기어가 5단에 넣어있을때 엔진회전수와 기어의 회전수 즉 엔진과 기어비율이 1:1이거나 그 이하이면 O.D 트랜스미션입니다. 그래서 트랜스타 442는 1단 스타트 차량 입니다. 간혹 2단으로 하긴하지만 스타트가 좀 느리게 되며 엔진에도 무리를 주게 됩니다.

D.D는 기어가 5단에 넣어있을때 엔진과 기어비율이 1보다 큰회전수:1 즉 1.5:1정도의 비율이 나오는 트랜스미션이 D.D 트랜스미션입니다. 그래서 401이나 441은 2단스타트해도 442보단 스타트가 좀 빠르게 됩니다. 파워 쉬프트

파워 쉬프트

에어를 이용한 기어변속으로 승용차보다 편한 운전을 보장합니다. 국내 유일의 댐버 설치로 기어빠짐현상을 방지했으며 우레탄 부쉬를 적용하여 부드러운 기어변속이 가능합니다.

441LA 360마력트랜스타 441이나 442는 원래 360마력 엔진이지만 트랜스미션은 쌍용에서 만든 트랜스미션상 360마력을 버티지 못하는 있어서는 안되며 있을 수도 없는 일이 생겼습니다. 쌍용에서 뭔가 잘못이 있어서 그런지 아니면 당시 국내기술력의 한계였는지는 모르겠지만 어쨌든 엔진 출력을 360마력으로 돌렸다간 트랜스미션이 버티지 못해 원래 수명의 1/3이 단축 될 정도의 치명적인 일이 생겼습니다. 그래서 엔진을 벤츠에서 들여오면서 아예 20마력을 줄인 340마력의 힘으로 한국에 들어오게 됩니다.

이 사실은 거의 극비로 알려져 있는 내용이지만 현재 트랜스타는 단종되었고 언급해도 될거 같다는 생각을 하여 공개를 하는 것입니다. 이 이야기는 쌍용본사 정비사 한분께서 직접 하신 이야기를 들은건데 그 때 큰 충격이 아닐 수 없었습니다. 그 정비사 분께서 하신 말씀이 다시 360마력으로 올릴 수도 있다고 하셨습니다. 벤츠본사에 직접 가서 배워오셨다고 하시더군요.

하지만 다시 360마력으로 올렸을때 트랜스미션에 일어나는 무리에 대해서는 책임을 지지 않는다고 합니다. 그래서 트랜스타는 360마력이 아닌 340마력입니다. 카다로그에 있는 말이 전부 사실은 아니지요

그럼 "같은 340마력이면 돈 적게드는 441사고 말지 누가  442를 사냐!!"고 하실수도 있지만 441은 인터쿨러 엔진이고 D.D 미션으로서 RPM이 높아야 속도가 나는 형식이고 442는 터보엔진이고 O.D 미션으로서 RPM과 같이 도는 형식입니다. 물론 오르막길이나 평지에서 터보엔진이 인터쿨러 엔진을 이겨내는 사실은 모두 알고 있는 점입니다. 441보단 442가 엔진 토크도 높고 따지고 보면 기름도 거기서 거기로 먹기 때문에 이왕이면 좋은 엔진 쓰는게 낫죠...

4. 트랜스타만의 C.O.T.V.

C.O.T.V모두들 궁금해 하시는 COTV의 기능에 대한 설명입니다. 막상 COTV의 크기나 모양을 보면 이름에 안맞게 너무 작고 별것도 아니지만 엄청난 기술을 가지고 있습니다. 엔진의 점화 플러그 옆에 또하나의 점화플러그처럼 생겨 끼워져 있는 장치이지만 강원도 등 여러 내리막길에서 또는 오르막길에서 사용되는 벤츠사의 노하우인 기술 장치입니다.

COTV는 최첨단 3세대 보조브레이크 시스템으로 엔진회전수를 감소시켜 높은 제동효과를 발휘합니다.

하지만 실제로는 내리막길과 오르막길에서 모두 사용할 수 있다고 합니다. 다음은 트랜스타의 눈물을 기획한 박철민군의 설명입니다.

내리막길에서 이 COTV기능을 사용하게 되면 내리막길에서 차량의 중력상 늘어나는 속도를 COTV에서 제어하여 일정한 속도를 유지시켜 줍니다. 오르막길에선 반대로 뒤로 내려가려는 성질을 이기고 RPM을 유지하여 일정한 속도를 유지시켜주는 기능입니다. 허나 COTV를 많이 사용하게되면 엔진에 무리가 많이 가기 때문에 일반 고속도로나 평지에선 거의 사용을 하지 않는게 좋을듯싶네요 한마디로 COTV의 단점입니다.

실제로 운전석 대쉬보드에 COTV 스위치가 붙어 있고 배기브레이크 장치가 또 있다고 합니다. 단순히 배기브레이크만 사용했을 경우엔 다른 차와 마찬가지고 동작을 하지만 COTV 스위치를 눌러놓고 배기브레이크를 사용했을 때에는 더 강력한 제동효과가 나타난다고 합니다. 이 상태에서 엑셀레이터를 밟으면 배기브레이크가 해제가 되면서 차가 앞으로 튀어 나가려다가 COTV의 작동으로 인해서 차가 가속이 되지 않고 현재의 속도가 계속 유지가 된다고 합니다. 박철민 군의 말을 빌어 이야기 하자면 엑셀레이터를 밟으면 차가 꿀떡하고 앞으로 나가려다가 다시 제자리로 오는 현상이 발생한다고 하네요....

그러므로 COTV를 엔진브레이크 및 일정속도 유지의 기능으로 사용할 수 있다는 말입니다. 하지만 본인이 직접 트랜스타를 타고 시험을 해보지 않아서 더 이상 자세한 설명은 하기가 어려우며 신뢰도 또한 100%라고 할 수는 없습니다.

5. 닐링 시스템

닐링 시스템현대의 에어로 시리즈가 나오기 이전에 나온 트랜스타에 닐링서스펜션이 장착되어있습니다

승객의 승하차를 편의를 위한 차량의 높낮이 조절 장치로 운전석에서 간단한 스위치조작으로 작동 되며(전자제어 시스템) 주행시는 정상복귀하여 주행 안정성을 보장합니다.

이 닐링서스펜션은 운전석에서 출입문 버튼을 눌렀을때 차체의 프론트바디를 살짝  숙여주는 기능으로 출입문을 닫은 후 다시 올라가는게 아니라 주행중 자동적으로 차체의 균형이 맞추어지게 됩니다.

6. 리어스포일러

리어스포일러한국의 버스 역사상 최초의 리어스포일러 장착의 신화를 일으킨 트랜스타! 스포츠카에나 장착되는 리어스포일러를 버스에 적용을 시킨 국내 최초 및 국내 유일의 버스.

우선 리어스포일러는 경주중, 또는 차량의 고속주행시 차체가 속도와 바람의 영향을 못이겨 도로에서 뜨게 되는 현상을 막아주는 기능을 하는 장치입니다.

트랜스타의 차체를 보면 거의 직각이다 싶을정도로 반듯합니다. 그런 반듯한 차체에서 일어나는 고속주행시 차체가 뜨게 되는 현상을 리어스포일러로 막아주어 안정된 주행을 할 수 있게 해주는 기능을 하고 있습니다. 허나 직접 버스 지붕에 올라가서 보면 싱거울 정도로 허전하지만 그래도 그게 엄청난 기능을 한다는 점을 다시 알려드립니다.

한가지 더 리어스포일러 안에 후부감시 카메라를 설치할 수 있게 되어있습니다.

어떠셨습니까? 궁금증이 많이 풀리셨나요? 이상으로 트랜스타의 눈물 제 1편을 마칠까 합니다. 트랜스타의 눈물 제 2편은 현재 기획중이며 8월중으로 업데이트가 될 것 같습니다. 많이 기대해 주시기 바랍니다.


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